Lo sé: al leer este título, algunos ya están cogiendo piedras para apedrearme. Asimilar la trilogía del pecado automovilístico (SUV, Diesel, más de 1900 kilos) a un «GTI», la musa de la luz y el placer sin filtro, roza la falta de ética profesional en el mejor de los casos, la enfermedad mental en el peor. Y sin embargo
Mi joven colega, el estimado Maurice, ya os habló del Jaguar E-Pace, en su versión P300, en un artículo publicado a principios de agosto en nuestro estimado blog de entusiastas. Después de que Maurice se explayara, os remito a su artículo si queréis saberlo absolutamente todo sobre el pequeño felino, y yo me limitaré a hablaros del más potente de sus motores diésel, el D240, probado aquí en línea R-Design y en acabado HSE. Es el mejor para el conductor pesado que tiene que funcionar con gasóleo.
Pero primero, vamos a conocernos. Y eso es bueno, porque con este E-Pace tengo tres SUV relativamente compactos y premium seguidos, tras probar el BMW X4 xDrive 30i y el Volvo XC40 T5. Genial, me permite tener algunos puntos de comparación y también algunos momentos de sorpresa.
Descubrí el coche en mi aparcamiento. El P300 de Maurice era de cuero azul/blanco; mi D240 es más clásico, de librea blanca, pero las llantas negras causan buena impresión, mientras que el interior de cuero caramelo también queda bien. Mientras recorría el coche, creo que los diseñadores han hecho un buen trabajo, porque a pesar de su aspecto de «F-Pace downsized», es 34 cm más corto (4,39 m de largo) que su hermano mayor sin dejar de ser agresivo y bien proporcionado.
Detalle matador (I): el pequeño felino proyectado por la iluminación de la puerta en el suelo (también se encuentra en la base del parabrisas, frente al conductor); detalle matador (II): la calidad de los asientos y el cuero, la buena calidad del sistema de audio Meridian, el diseño del salpicadero, cercano al del F-Type; detalle matador (III), y ahí, no en el buen sentido: los mandos de plástico duro y los acentos no son nada premium y menos Jaguar, incluso un Skoda lo hace mejor.
Me gustaría volver a verlo a este nivel de precio… Por otro lado, no hay nada que decir sobre la ergonomía de los mandos, la calidad del sistema de infoentretenimiento y la legibilidad del salpicadero. Y al igual que en el Volvo XC40, me impresiona bastante ver cómo Jaguar ha conseguido encontrar tanto espacio en unas dimensiones tan reducidas. No sólo estoy cómodo al volante, sino que también puedo sentarme atrás sin que mi cabeza toque el techo, mientras que el maletero de 577 litros significa que cuatro de nosotros podemos irnos de fin de semana sin preocupaciones. El GTI para familias… ¡Te lo explico todo a continuación!
240 CV, 500 Nm…
A pesar del tamaño compacto del E-Pace, Jaguar ha metido unos buenos motores bajo el capó. Por supuesto, para tener un precio de acceso correcto (y, probablemente, una derivación de los gestores de flotas), tenemos el E-Pace D150 (& 380 Nm, que además es tracción delantera con cambio manual) a partir de 35900 €, cuando mi modelo de pruebas parte de 55500 € sin incluir opciones. Esta versión D150 no decepciona, con un tiempo de 199 km/h y un 0 a 100 de 10,1 segundos. Por encima, el D180 ofrece 430 Nm de par y el D240 500 Nm, disponibles a partir de 1.500 rpm y distribuidos por una caja de cambios ZF de 9 velocidades. Como resultado, las prestaciones son muy diferentes: 224 km/h de velocidad máxima y ¡0 a 100 recorrido en 7,4 segundos!
Pero eso no es todo: ya que el título de este artículo menciona el espíritu de un GTI, ¿cuál es la realidad? En cuanto al rendimiento, ya lo hemos visto: es un slog. Por otro lado, lo diremos sin rodeos: el confort de la suspensión es de tipo firme. De hecho, si esperaba más suavidad al conducir un Jaguar, esta firmeza me viene muy bien porque viene acompañada de una carrocería que se siente muy rígida (el chasis es el mismo que el de un Range Rover Evoque, pero un 20% más rígido), una dirección precisa y directa como debe ser y, por último, un tacto de carretera muy deportivo, no necesariamente esperado de un SUV, ¡pero bastante agradable cuando la carretera empieza a girar un poco!
En cuanto al motor, ¡no cabe duda de que los valores anunciados están ahí! Cuando pisas el acelerador, el E-Pace D240 empieza a volar sobre el tráfico, ¡fácil! En cambio, al 2.0 Ingenium le faltan un poco de buenas maneras: su sonido está siempre presente, pero por otro lado compensa, a pesar de su potencia obtenida a 4.000 rpm, por su capacidad de subir hasta 4.500 rpm en los intermedios, sólo para aportar un poco más de longitud.
Eso no es todo: donde los D180 y P250 tienen tracción total Efficient Driveline (con un acoplamiento Haldex, de hecho), los dos motores más potentes, el P300 y el D240, tienen derecho a una sofisticada Active Driveline (cortesía de GKN): básicamente, ¡no es exagerado decir que hay genes de Ford Focus RS en los bajos de mi E-Pace! El eje trasero tiene dos embragues (uno por rueda) con un reparto de par que puede ir hasta el 100% a un lado u otro; eso no es todo, un Torque Vectoring Control estabiliza la máquina durante la frenada, cuando los discos de 350 mm se pellizcan y envían presión sobre los Pirelli PZero 245/45 R20. En resumen, en términos de eficiencia y precisión, este E-Pace pone el listón un poco más alto que la competencia. Y como resultado, ¡casi podemos hablar del GTI de los SUV!
Casi, porque el E-Pace, que toma prestados los bajos del Range Evoque y del Discovery Sport, no puede ser ligero: 1.926 kilos para mi versión de pruebas, eso escuece, y hace aún más magistral el dominio de los equipos de «chasis» que le han dado tanta agilidad. En resumen, si no te molesta el 2.0d que retumba tanto como empuja, es un auténtico placer negociar una serie de curvas con este E-Pace que no se balancea, que acorta la distancia entre dos horquillas, ¡y que solo quiere que lo abucheen! Esto explica el elevado consumo de combustible: oficialmente, 6,2 litros a los 100 km, pero en realidad obtuve 11 litros a los 100 km, que es tanto como en mis dos pruebas anteriores de SUV de gasolina…
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